My Favorite cars
（所有順）
'89 HONDA
CR-X (EF7)
'96 MITSUBISHI
DELICA SPACE GEAR (PE8W)
'97 CHEVROLET
TAHOE (K1500)
'06 TOYOTA
HIACE
My Favorite motorcycles
（所有順）
'86 YAMAHA
RZ250R (1XG)
'88 YAMAHA
TZR250 (2XT)
'94 HONDA
RVF400 (NC35)
'93
HONDA CRM80 (HD12)
'90
HONDA GYRO Canopy Deck type (TA02)
'94
HONDA CRM250Rr (MD24)
'02
HONDA VTR1000SP-2 (SC45)
My
Favorite cars
'89 HONDA CR-X (EF7)
「サイバースポーツ」と呼ばれた２代目CR-Xのマイナーチェンジ
モデル。
1.6リッターで130PSながら、車両重量890kgの超ライトウエイトの
スーパーハッチ。VTEC非搭載「Si」が「EF7」。搭載「SiR」で「EF8」。
初めてハンドルを握って、走り出したときの感覚は未だに忘れない
くらいの驚きがありました。再び、乗ってみたい1台です。
FF車なのに「スポーツカー」と呼べることに納得できます。
その軽さが災いして、ボディー剛性は貧弱で、傾斜地に駐車すると
リアハッチも閉まらなくなります。
'96 MITSUBISHI DELICA SPACE GEAR (PE8W)
無駄のない超軽量スーパーハッチから、居住性と走破性を求めて
クロカン1BOXと呼ばれるデリカスターワゴンの後継に当たる初代
デリカスペースギアへ。
ハイルーフ・ウォークスルー・フルフラットシートなど・・・どれを取っても
快適そのもの。視界の高さもクラストップで悠々と走れます。
その後、ハイリフト化のカスタムが始まり、気がつけば、まるで実車版
ラジコンやチョロQのような姿になるまでエスカレート・・・。
ワンメイクのクラブに所属していたこともあり、知り合うこともなかった
多くの友人に囲まれて、バーベキューやキャンプを楽しみました。
フロント＝9.5インチ
/ リア＝12.5インチアップで、35X14.5-15
サイズのタイヤを履かせていました。
この状態で、全高＝270cm / 全幅＝220cmまで巨大化しました。
市販されているパーツをベースにはしていますが、そのままの
状態で装着と言うことは、ほとんどありません。
自分の中のベストスタイルになるまで、取付角度を修正したり
加工やメッキ処理などをしてから取り付けています。
見たことがないパーツは、全部ワンオフで自作したものです。
自分でもよくやったなぁ・・・と感心するくらい、のめり込みました。
VERIO製 エアロバグウイング。
市販品はスモークですが、黒のボディーと他の部分のメッキパーツに
合わせて、メッキ処理しています。
黒のボディーゆえに、このメッキバグウイングは、かなり目立っていて
世の中に1つしかないバグウイングでした。
メッキウエスタンミラー。
スペースギアの「ダンボの耳」のようなドアミラーが好きではなかった
ので、ウエスタンミラーコンバージョンキットを完全ボルトオンで自作
しました。
ワイルドさと合わせて、ミラーが大型化したので、ハイリフトの死角を
ほとんどカバーしてくれて、大変便利でした。
ミラー付け根には、フロント左側死角を確認するCCDカメラをマウント
しています。
ドアの開閉や洗車に便利なサポートバーもワンオフで自作しました。
JAOS製
ブルバー3R。
スペースギアの定番アイテムの一つですが、市販状態のものを取付
をしても、このような顔にはなりません・・・。
ブルバー全体を下気味にし、さらに前方に出す感じに取付ステーを
加工し、ライト上部にツラになるようにしないと、にらみの効いた顔に
ならないのです。
この位置を見つけ出すまでの繰り返し作業が一番苦労したことでした。
市販では、ブルバー中央に2個分のフォグランプが取付られるように
なっていますが、下にはなかったので、これも製作しました。
アンダーガード。
スペースギアをリフトアップしていくと、ちょうどこの部分が開いてくる
ので、そこをカバーする意味で製作しました。
この角度や板厚から考えるとガードと言うよりも、むしろカバーと言う
意味合いになります。
全部、ボルトオンで考えたので、エンジンオイルやエレメント交換など
メンテナンスも問題なしです。
サイドステップ。
ステンレス製のパイプとアルミ製のチェッカープレートを加工して製作
したものです。
ノーマルスペースギアのサイドステップは、かろうじてつま先がかかる
程度で、厚めの靴を履くと足がかからないくらいです。
ハイリフト化と合わせて、オーバーフェンダーから外に出ない程度まで
外に出すことで、乗り降りをしやすくし、洗車のときも便利でした。
運転席側も助手席側と同じ長さで製作し、バランス良くしてあります。
リアガードバー。
サイドステップとパイプ径を統一することで、違和感をなくしました。
乗降ステップ部も合わせて、チェッカープレートで滑り止め加工して
あります。
デカール類。
ステッカーデカール類も市販されているものは一つもなく、全部が自作
で製作したものです。
この手の車は貼れる面積が大きいだけに、小さいステッカーがゴチャ
ゴチャになりがちなのですが、キャンバスいっぱいの大きいものを数枚
配置する感じが好きだったので、自作するしかなかったのです。
リアガーニッシュも市販品は使わずに自作で製作しました。
リアアンダーミラー。
市販の被せタイプだと、一回り大きくなってしまい、ミラー部だけが
メッキになることが嫌だったので、ステーや根元の三角のカバーも
含めて全部メッキ処理をしています。
フロント周り。
フロント足周りは、ハートランド製の8インチアップキットを使用しました。
トーションバーは、Kaddis製を使用し、タイヤが干渉しない程度までしか
絞ってません。
逆にトーションを絞ってリフトアップすること自体が、この手の足周りの
仕掛けでは致命的なことになります。
タイヤの片ベリや真っ直ぐ走らない、突き上げてくる乗り心地の不快さ
これら全部がトーションバーの過剰な絞りから来る原因です。
リア足周り。
Auto garage CHAMP製の4インチキット＋Kaddis製の3インチブロック
＋3インチアップコイル＋DAKAR製の60mmソーサーの構成で、合計
12.5インチアップになっています。
CHAMP製の4インチキットの完成度は高いので、これをベースに使用
して、ブロックとコイルを積み上げた分だけ、補正するためにリーディ
ングダウンとスタビリンクとバンプストッパ部分を作り直しました。
ただリフトアップしただけではなく、リフトアップした分を補正することで
乗り心地も快適でした。
タイヤ＆ホイール。
タイヤは、SUPER SWAMPER TSL
THORNBIRD 35X14.5-15のホワイト
レター。
このサイズのTHORNBIRDはブラックレターもあるのですが、実はこの
2種類は、ただホワイトとブラックの違いだけではなく、デザインや幅まで
違います。ホワイトレターの方が、より精悍で太くできています。
アルミは、CENTER LINE CONVO PRO? 12J-15 OFFSET-78です。
強度はもちろんですが、シリーズ最高の超ディープのコンボリューション
リムが回転したときの輝きは目を奪われます。
ショック。
フロント・リア共にショックは、RANCHOです。
リアは、ダブルショックマウントにRS9000X2本
RS5000X2本で構成
していますが、市販されているRANCHOの中でちょうど良い長さが
なかったので、使用しないロッド部分で延長加工しています。
1本につき、ショックブーツを2本分使用して長さをカバーしています。
キッカーショックは、RS5000X4本で絶版になってしまったメッキの
カラーショックRANCHOです。ショックマウントは製作しました。
その他、書こうと思うと切りがないくらい膨大な時間と手間をかけた車
だったことは確かです。
この車があり、とことん手を出したからこそ、現在所有しているTAHOEの
足周りのこともわかるようなものです。
ダブルウィッシュボーンのトーションバーの絞りやアライメントの難しさや
リフトアップするには、補正が一番大事など、いろいろです。
現在は、ディーゼル規制対象外地域の新たなオーナーの元で、元気に
走っています。
'06 TOYOTA
HIACE
1BOXでは圧倒的シェアとカリスマ性を誇った先代100系ハイエース
からのフルモデルチェンジされた200系ハイエースバンを購入。
購入した車体は販売店違いで名前が異なるレジアスエースです。
今まで100系のガソリン2.4リッターのワゴンを所有していましたが
今回はトルクフルさを優先して、2.5リッターインタークーラーターボを
選択しました。
ハイエース伝統の使い勝手と居住性のバランスは、200系ではさらに
磨きがかかっており、バンとは思えないパフォーマンスです。
あらゆるシーンで活躍できるオールインワン的な1台になると思います。
今までのハイエースワゴンのときもそうでしたが、カーゴ部分をそのまま
使用しているとすぐに汚れてしまうので、手始めにフロア全面を養生する
ことにします。
養生前のノーマル状態のカーゴルームです。
全面貼りにしようと思っていたので、リアシートも一度、取り外して
完全にフルフラットにしてから、カーゴルームの形状に合わせて
綿密に型取りをします。
市販のクッションフロア材をこの型取りに合わせて切り出ししてから
リアシートが固定される部分などを切り欠きなども入れます。
細部の微調整をしてからリアシートを元通りに取付固定します。
これでZEUSが濡れたまま乗ったり、汚れるような物を積んでも簡単に
手入れも出来て、フロアの損傷も防げます。
ワゴンにあるサードシートがバンには存在せず、バイクもそのまま積載
可能になるので、そういう面でもこのフロアが役立ちそうです。
ハイエースに関しては、現在の考えではほぼノーマルのまま維持する
予定ですが、簡単なカスタムに発展するようであれば、今後、別枠で
レポートを立ち上げます。
ホイールとタイヤの交換。
最大積載量の1000kgを積載することもないので、ホイールとタイヤを
社外品に交換しました。
ホイール：RAYS WHEELS GRAM
LIGHTS 57SX 7J-16 OFFSET+38
タイヤ：BF Goodrich All-Terrain KO 215-70-16
二駆でありながら、あえて四駆系のタイヤを組み合わせてみました。
ホイールはJWL&JWL-T規格対応なので、車検をパスできますが
タイヤは現状の積載量のままでは、リアのロードインデックスが
わずかに不足するので非対応になります。
メッキ系外装部品の取付。
どの部品もアジア圏で製造されているもので、パッと見は良くできて
いるので、精度や仕上がりにこだわりがなければ充分楽しめます。
LEDウインカー付きメッキドアミラーカバー
モデリスタデザイン仕様メッキフロントグリル
メッキフォグランプカバー
ステンレスベントグリル
お試しセットのような物を破格で入手できたので、取付の際に各部に
少し手を加えてフィットさせました。横基調のラインが前に出て目立つ
ことで視覚的にワイド感が出ました。
灯火類の変更。
前後のウインカーをタホ同様にチタニウムバルブ（アンバー）に変更
してオレンジ色の映り込みを消しました。
ポジションライトを電球仕様からLED仕様に変更しました。
5W程度の大きさしかなくても、まさに真っ白で強い光を放ちます。
メインバルブを高効率バルブに変更しました。
LEDポジションの純白色に合わせようとするとHIDとの組み合わせが
ベストですが、リフレクター焼けが出てる情報もあるので、H4バルブ
での交換としました。
高効率バルブは、HIDクラスに発色させるために青色バルブが多く
できればリフレクターにその青色を映り込ませたくなかったので
映り込まずに可能な限り白色を発光するバルブを選びました。
全灯点灯の状態です。
LEDウインカー付きドアミラーのリフレクターはクリスタルカットして
あることもあって、想像以上に綺麗に発光しました。
ウインカーはチタニウムバルブなので、ノーマルウインカーよりも
重い感じの発色になるので、個人的にはそれも気に入ってます。
これと合わせてドアミラーに「ドアロック
ONで自動格納。ACC ONで
自動展開」のユニットをインストールしました。
自動格納は当然として、ドアロック時のアンサーバックがウインカー
だけでなく、ドアミラーの格納でも判断できて大変便利です。
ルームランプのLED化。
ルームランプの全箇所を電球仕様からLED仕様にしました。高輝度
LEDのため、直視するのが難しいくらい明るいです。
フロントアンダーミラーの改造。
スーパーGL系に装備されている通称「ガッツミラー」となどと呼ばれる
フロントアンダーミラーを改造しました。
平成18年登録なので、これを取り外しても車検はパスできるのですが
フロント周りの確認には便利なことは確かです。
ところがデザインが悪いだけではなく、ミラーそのものが前に張り出し
過ぎているわりに視角も狭く、障害物がある場所では邪魔になるとき
すらあり、それでいて左右への可倒もしない本末転倒なミラーです。
シンプルでコンパクト。視角を広角化させるために、同じ200系の
ハイエースDXの左ミラーアッセンブリーを流用。
不要な部分を切断後、角度を合わせて溶接し直すことで、フロント
アンダーミラーを製作しました。
ボディーへの取付部分はスーパーGLもDXも同じなので、そのまま
取付可能です。
アンダーミラーそのものも可倒式にもなり、見た目もコンパクトで
ガッツミラーとは比較にならないくらい広角化にも成功しました。
全体をボディー純正色に塗装後、取付しました。
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Favorite motorcycles
'86 YAMAHA RZ250R (1XG)
普通車の免許を取得後、自動二輪の免許を取得し、晴れてバイク
オーナーとなった記念すべき1台目。
乗るなら2ストと最初から決めていたので、資金難な学生時代だった
こともあり、コストパフォーマンスに優れたRZ250Rを購入。
「RZ-ism」と題されたこのモデルで、SONAUTO
YAMAHAチームにて
使用していた鮮やかなGAUROISESカラーを選択。
バイクや2ストの入門にはもってこいのバイクで、申し分ない走りをして
くれました。このスチールフレームの18インチホイールのバイクに乗り
いろいろなことを学ばなかったら、レプリカ時代の感動はなかったかも
しれません。
当時の写真です。
KUSHITANI製K-RACINGの革つなぎを初めて着てツーリングに行った
ときのものです。
全身に入った「K」をモチーフにしたラインがKUSHITANI製の証でした。
今では地味に見えてしまいます。
当時、K-RACINGはとても高価でしたが、転倒時の保険代と割り切って
アルバイト代の全部をこの1着につぎ込みました・・・。
さすがに高価な物だけあって、各部の作り込みは抜群でした。
'88 YAMAHA TZR250 (2XT)
時代は、2スト・4スト問わずレプリカブームへ突入し、1KT TZR250の
モデルチェンジで投入された最後の前方排気パラレルツイン。
ライバルNSR250に対抗するために、前後ホイールのリム幅とタイヤの
ラジアル化やエンジンのセラミックコンポジットメッキ強化などを変更。
RZ250R所有時代に、友人のTZR250を試乗させてもらったときの衝撃は
相当なものでした。以後、2XT TZR250の発売に合わせて購入。
速いはともかく、軽い・曲がる・止まるが3拍子揃って、RZ250Rとは比べ
ものにならず、自分のライディングが上手くなった気がしました。
まるで「木の葉」・・・と言う言葉が
ピッタリの旋回性能が印象的でした。
RZ250Rではあり得ない制動力と脱出
に向けての出口での向きの変わり方。
次々とコーナーを駆け抜けることが
楽しくて仕方ない時代でした。
この後、レプリカブームはさらに加速
して、TZRも後方排気、そしてV型へ
進化していきます。
'94 HONDA RVF400 (NC35)
'94年に発売されたHONDAミドルクラス最終シリーズとなるレプリカ。
VFR400Rから一新して、ワークス車だけがその名の使用を許されて
いた「RVF」となり、名実共に4ストクラス最強・最速バイク。
TZR250以降、しばらく遠ざかり、バイクに復帰するきっかけとなった
1台で、自車所有初の4ストバイク。現在も所有中です。
洗練されたスタイリングとカムギアトレインとV4が生み出す独特の
エンジンと排気音に魅了されて、一度は乗ってみたいと思っていた
バイクで、偶然、程度の良い車を見つけることができて購入。
すべてが強力・完璧な性能で、V4エンジンの湧き出るトルクフルさや
CBR900RRと共用されているブレーキなど、一級品のミドルです。
RVF400の発表は、「HONDA PRESS INFORMATION」へ。
RVF400の開発経緯とスペックは、「HONDA FACT BOOK」へ。
納車後、初めて本格的に試走をしたときのものです。
久々に握るレプリカのハンドルと走りには感動しました。
高速道路などの一瞬のパンチ力は大排気量車にはかないませんが
山道やコーナーリング性能では、軽く凌ぐほど圧倒的な運動性能で
コースを走るだけのために生まれたようなバイクと言う印象です。
ミドルクラスレプリカも国内全メーカーの中でも、このバイクを最後に
終了し、現在はRVFも生産終了で絶版となっています。
絶版ゆえに中古車相場でも高騰していますが、ミドルクラスの4スト
レプリカに乗ってみたいと思われる方にはお薦めの1台です。
ステアリングダンパーの取付。
NHK製 ODM-3000
予想しなかった路面のギャップやカウンターをもらった際、これがあるのと
ないとのとではステアリングの動作に雲泥の差が出ます。
幾度となく助けられたパーツの一つです。
マフラーの交換。
テクニカルスポーツ製 TSR RR-TITAN
ノーマルRVF400のマフラーは左側1本出しになっていますが、こちらは
スーパーバイクレースのワークスRVF(RC45)と同じ取り回しで作られた
左右2本出しのチタンフルエキゾーストパイプとカーボンサイレンサーで
構成された超軽量マフラーです。
左右2本出し仕様は、このTSR製とJha製のみで、取付角度と位置までが
ワークスとシルエットがほとんど同じなのはTSR製です。
ただし、TSR製はタンデムステップを外す必要があります。
V4エンジンから左右に取り回されたエキパイは蛇のとぐろのように巻き
エキパイ同士の干渉もせず、芸術的なパイピングを見せます。
エンジンのリアバンク側のエキパイがアンダーカウルの末端にわずかに
干渉するので、多少の削り加工は必要になります。
音量は控えめながら、このマフラーとRVFの組み合わせにしか出せない
V4独特の力強い排気音が存分に楽しめるマフラーだと思います。
これだけすばらしいマフラーですが、残念ながら現在は絶版となっており
とても高価なマフラーだっただけに出荷本数も少なかったようです。
フロントマスターシリンダーの交換。
NISSIN製 HONDA VTR1000SP-2用
セミラジアルポンプを採用しているVTR1000SP-2のマスターシリンダーに
変更しました。
SP-2に使用されているだけに、タッチやレスポンスを始め、効きも強力で
ノーマルと比較して、ストロークが小さいのが特徴です。
ここを変更するとマスターシリンダーカップのステーをそのまま流用する
ことができないので、ステーを加工してから取付することになります。
フロントキャリパーの交換。
NISSIN製 HONDA VTR1000SP-2用
こちらもVTR1000SP-2用のキャリパーで、無加工でそのまま取付可能。
ノーマルのキャリパーのパッドピンが1本に対して、SP-2用は2本に
なっていることからも性能の違いがわかると思います。
あえてバックプレートを外して、さらにレスポンス良くしてあり、EARL'sの
ステンメッシュホースと合わせて、強力なブレーキ性能を発揮します。
イグナイター交換。
HRC製 SPユニット
HRCからSPレース用に販売されたもので、ノーマルと入れ替えるだけで
各部の制御がSP仕様になります。
点火タイミングをノーマルより早めに変更することで、全域でトルクと
パワーをアップさせることができます。耐ノッキング性を上げるために
ガソリンはハイオク仕様になります。
同時に180km/hのリミッターも解除されますが、サイドスタンドスイッチも
キャンセルされるので、スタンドの取り扱いには注意が必要です。
ステアリング周りの備品の取付。
DAYTONA製 キーシリンダープロテクター
DAYTONA製 マスターシリンダーバンド
POSH Efficient Sports製 マスターシリンダーキャップ
POSH Efficient Sports製 マスターブレードホース
POSH Efficient Sports製 プリロードアジャスター
RCエンジニアリング製 ステンレスクラッチワイヤー
エアインテークダクトは、表面にカーボン調カッティングシートを貼ることで
カーボン調エアインテークダクトとしました。
メーターの交換。
HRC SPユニットに交換し、リミッターが解除されたことを確かめるために
300km/hフルスケールメーターに交換しました。
リミッター解除も確認ができ、SPユニットとTSRマフラーの組み合わせで
このフルスケールメーターが使える想像以上のRVFのスピードも確認が
できました。
しかし、実際の走行距離の管理や実用上、これを使用してまでスピードを
出すことにあまり興味がないので、確認時のみ使用後、すぐにノーマルに
戻してしまいました。
ステップ周りの変更。
POSH Efficient Sports製 ステッププレートアダプター
RVFのポジションセッティングの際に悩んだ部分にステップがありました。
本格的なバックステップを取り付けるとポジションが上がりすぎてしまい
ノーマルでは少しだけ低い・・・。
このわずかな差の悩みを解決してくれたパーツです。見た目でこれだけの
差が理想的なポジションになり、以後、ストレスなくマシンコントロールする
ことができるようになりました。
フロントフェンダーの交換。
カーボンフロントフェンダーに交換しました。
樹脂製のノーマルフェンダーと比較して、カーボン製により軽量になり
見た目も引き締まりました。
タンデムシートの交換。
シルエットジャパン製 シングルシートカバー
ノーマルのタンデムシートを取り外して、入れ替えることでワークスRVFに
限りなく近いラインになります。
精度やラインも綺麗にできていて、RVFのスタイルには一番合っていると
思います。
また、軽く見えてしまうテールランプ周りを黒のカッティングシートを貼って
ブラックアウト化させることで引き締まる雰囲気にしました。
リアフェンダーの取付。
マジカルレーシング製 リアフェンダー
泥除けとリア周りのスタイリングアップのために取付。
泥除け効果はありますが、TSRのマフラーの角度と一致してしまうために
隠れてしまい、見た目は付いていることすらわかりません。
取付角度がノーマルに近いものであれば、よく見えると思います。
プロアームのセンターロック周りの備品取付。
Nプロジェクト製 センターロックスペーサー
POSH Efficient Sports製 ステンレスβピン
どちらも見た目だけのものですが、片持ちプロアーム＋センターロック
方式と言う独特の足周りを持つだけに目立つことは確かです。
ステッカーの貼付。
アンダーカウルに貼ってあるステッカーの全部がワークスRVFと同仕様で
「Castrol」のステッカー等も市販されていないものです。
このアングルが一番、RVFが洗練されたスタイルに映るかもしれません。
マルチリフレクター・アッパーカウルのインテーク・バックトルクリミッター
φ320ブレーキローター・6速クロスミッション等、現在の大型レプリカに
投入されている技術の先駆け的な内容が、すでに'94年式のこのミドルの
RVFには盛り込まれています。
当時のキャッチコピーは、「RVF、この名がすべてだ。」でした。
RVF使いの名手で往年のGPライダー「ワイン・ガードナー」のキャラ
クターであった「アングリー・ドッグ」ステッカー（Troy
Lee Designs）を
スクリーンに貼付。
余談・・・。
シートカウルと外すと隠れているこのレギュレータ。
これには痛い思い出があり、遠方に出かけた夜の帰り道での出来事。
徐々にあらゆる照明類が暗くなり始めて、アクセルを開けてもまるで
原付のような状態になり、挙げ句の果てに赤信号停止時に完全に
エンジンが停止。押しがけしようが二度と再始動することなく、その場で
呆然と立ちつくし、あらゆる原因究明を試みましたが、まったくわからず
結局、革ツナギの全身から湯気が上がるほど、数キロを延々押し続けて
やっと、閉店間際の食堂を発見して、RVFを一晩預かって頂き、翌日に
引き取りに行きました。原因は、この部品のパンクでした・・・。
'93 HONDA CRM80 (HD12)
最初のRVF400の代役として購入。
NSR80と同じ水冷エンジンを搭載しているオフロードバイク。
市街地走行でも苦にならないと言うよりも、ちょっとしたミドルクラスより
速いくらいの機動力があります。
PRO SKILL製のチャンバーとサイレンサーを組み合わせて、キャブは
メインジェットの変更で、さらに加速もアップしました。
酷使してもトラブルらしいトラブルもほとんど皆無で、サブマシンとしても
メインマシンとしても面白い1台だと思います。
'90 HONDA GYRO Canopy Deck type (TA02)
このバイクが一番なじみがあるのは、ピザ屋さんが宅配で使っている
姿だと思いますが、新車で購入すると、50cc原付なのに\50万円近く
することは、あまり知られていないと思います。
値段の理由は生産台数のコストなど、いろいろあると思いますが、実際
とにかく細部まで良くできているバイクです。
パーキングブレーキをはじめ、ワイパーやウインドウウォッシャーなども
装備されていて、本当に車並みの仕様には驚きました。
ZEUSのページでも触れていますが、ちょっとした買い物や愛犬ZEUSの
移動を兼用して、何か手軽で便利な乗り物を・・・とひらめいて、購入後
即、改造をしてしまう予定だったので、程度もそこそこで充分なものを
何とか格安で探し出し、手に入れることができました。
格安だっただけに、レストアが完了するまで少々時間もかかりましたが
ナンバーも取得して、無事に走れる状態になりました。
ナンバーを見てもわかるように、名義変更登録時にミニカーでの登録と
しました。（50ccの原付でありながらも水色ナンバーです。）
改造し構造変更をすることで、制限速度30km/h解除・二段階右折不要
ヘルメット不要となり、これで走行中のZEUSとコミュニケーションもとれ
法規や乗り出しの煩わしさもなくなります。
リアタイヤの両サイドには、ミニカー構造変更に伴って、生じるタイヤの
はみ出しをカバーするため、オーバーフェンダーを製作しました。
カラーリングもポップなイエローに全塗装して、遊び心を入れました。
上2枚が試作版で、現状の完成版がこれになります。
試作版では、成立するかどうかもわからなかったので、ZEUSを載せる
部分が四角い箱そのもので、約1シーズンをこのまま使用しました。
完成版では、不具合部分の修正と各部にRを付けたりして、最終的に
塗装をして仕上げました。
フロントの様子です。
ワイパーは必要性を感じなかったこととスクリーンに擦り傷が付くので
外しました。
ワンポイントにAMAスーパークロスでHONDAワークスが使用している
ウッドペッカーを製作して、貼り付けました。
走行中のZEUSは、大体ここから顔を出して、風を切りながら前方の
様子を見ています。
頭上にある葦簀は、強い陽射しのときの日除け用です。
走行していても、真っ黒いZEUSは直射日光の影響を受けて、消耗が
激しいので付けました。強い陽射しのときは、すぐに広げて固定できる
ように工夫してあるので、ちょっとした雨も凌げます。
停車時など後方を見ているときは、こんな様子です。
よく後続車に笑われていますが、そういう乗り物でいいと言う前提で
製作したものなので、それも楽しんでいます。
現在も所有中で、ZEUSの移動用はもちろん、買い物やちょっとした
用事などにも使えて、一番、稼働している車です。
'02 HONDA VTR1000SP-2 (SC45)
発売当初から憧れていたHONDA
VTR1000SP-2（EUD仕様）を購入
しました。概要と装備及びスペックは、TSRのOfficial Web Siteへ。
スーパーバイクレースで使用するVTR1000SPWを送り出すべく、ホモロ
ゲーションを取得するためにHONDA＋HRCが製造したバイクです。
勝つために作られたVツイン1000ccは、HRCの技術を惜しみなく注ぎ
込まれ、エンジンにも市販車には使うことのなかったHRCのネームが
堂々と刻まれ、マグネシウムの部品まで使われています。
詳しくは、VTR1000SPW開発秘話へ。
一般公道では無駄なくらいのパワーと排気量。見た目よりもかなりの
ジャジャ馬ですが、やっと巡り会えたこの1台。時間をかけて体になじ
ませて行こうと思っています。
試走したファーストインプレッションはステップ周りのポジションが全くと
言っていいほど合わない・・・でした。
元々がレーサーベースとして作られた車体なので、強制的に市販車に
ステップを合わせたのかが定かではありませんが、決して小柄な体型
ではない私でも車体をコントロールできるだけのポジションにホールド
できませんでした。
それ以外は倒し込んでトラクションをかけるほど、曲がっていくレーサー
スペックのコーナーリングマシンです。
この車体に関しては、今後も必要最低限の機能部品しか付ける予定が
ないので、まずはステップを自分に合った物に交換しようと思います。
ステップの変更。
懸案になっていたステップを変更することにしました。こちらがノーマル
ステップです。
輸出仕様なだけに背丈があり手足が長いヨーロッパやアメリカ人向けに
このポジションなのかとにかく低い設定です。
身長180cm程の私でもホールドするための理想的な位置に下半身が
決まりません。
そのためにブレーキングやコーナーに飛び込むたびに下半身も上半身も
ブレてしまい、きっかけも作れなければ、前後の荷重コントロールも思う
ようにできずに乗っているだけでストレスになりました。
選択したステップは「モリワキエンジニアリング製
6ポジションバック
ステップキット」です。
各社外メーカーからSP-2用バックステップが出ていますが、これを
選択した理由は、ステップ検討時に確実なホールドをするためには
最低でも40mmアップ。理想は50mmアップを必要としていて、唯一
その条件を満たしていたからです。
6ポジションの中から「50mmアップ・8mmバック」の設定で取付して
ステップ位置が大幅にアップされたことがわかると思います。
同時にヒールプレートもアップしたので、確実にホールドできるように
なりました。
このバックステップの難点は、この位置に設定できるにも関わらず
スイングアームに取り付けてあるホースクランプを外しても、リアの
ブレーキホースの遊びにゆとりがないくらい張ってしまうことです。
スイングアームが縮み側に動作するには問題なくても伸び側に動作
したときを考えると、かなりの不安材料になります。
取扱説明書を見る限りでは、特に注意もないようなのですが、この
処理には疑問が残ったので、ブレーキホースを交換することも検討
しましたが、この辺も含めて極力ノーマルのSP-2を維持したいので
別の方法を考えることにしました。
マスター用のマウントを5mm厚のジュラルミンプレートから製作して
それをヒールプレートのところにボルトオンで取付できるようにしました。
マスターがこの位置に来ることで、各部に取り回されているホースにも
無理な負担がかからずにブレーキのタッチもリニアに反応します。
リアキャリパーに向かうホースにもゆとりができて、ホースクランプも
ノーマルのように取付も可能です。
最終的にノーマルのヒールプレートの方が好みで、ヒールプレートにも
頼る乗り方をするので、強度のあるノーマルのヒールプレートを取付。
元々、ポジションをアップさせたかっただけなので、カスタム感よりも
限りなくノーマルに近い雰囲気にすることができたので満足しています。
タンクガードの取付。
リッタークラスと合わせて、SP-2はラージタンクが主流だった世代の
車体なのでタンク表面積もかなり大きいです。
ウエストバッグなどの擦れによる傷を防ぐために定番のタンクガードを
取付。
「クレーバーウルフ製 カーボンタンクガード 平織タイプ」です。
SP-2専用でさすがにタンク形状にピッタリのサイズで作られていますが
実際に取付してみると、タンクにあるウイングマークのグラフィックまで
覆われてしまったのが残念でした。
タンクガードだけに嫌みじゃない程度ならば、大きいほど機能するので
グラフィックにかからないところまでカットして取付ました。
US HONDA AMA
マスコットステッカー貼付。
所有中のCRM250RrやCanopyにも貼ってあるUS
HONDAのマスコット
「Woody」です。
AMAスーパーバイクレースで使用されている北米仕様のSP-2になる
「RVT（RC51）」でHONDAワークスマシンのニッキー・ヘイデンの車体に
貼られています。
このSP-2では、唯一のワンポイントです。
ハンドル周りの備品取付。
コンディションに応じてフロントフォークのプリロード調整をしやすいように
プリロードアジャスターとフロントブレーキとクラッチのマスタシリンダーの
カップにバンドを取付ました。
リアフェンダーの取付。
水たまりを通過しただけでフェンダー内やリアサスペンション周りが
汚れてしまうので、RVF同様にリアフェンダーを装着しました。
「マジカルレーシング製 カーボンリアフェンダー」です。
この手の社外リアフェンダーはスイングアームの側面までだらしなく
垂れ下がっていて、それがどうしても好きではないので、RVF同様に
全周をスイングアームの上面まででカット加工で取付。
スイングアームもゴテゴテ感がなく、スッキリしています。
ポジションライトの変更。
ポジションライトを電球仕様からLED仕様に変更しました。
電球仕様の場合、ヘッドライトよりもやや暗い色でしたが、真っ白な色に
なり、新鮮なイメージになりました。
HIDのインストール。
ポジションライトのLED化で白さが際立ったため、ヘッドライトの色合い
が合わなくなったので、6000KのHIDキットをインストールしました。
さすがにHIDが放つ閃光並みの光量は強力で、ポジションライトとも
マッチしました。
夜間走行時や昼夜の車へのアピールにもなりそうです。
ステアリングダンパーの取付。
車重と車格のあるSP-2は、ギャップやカウンターを受けたときや
グリップを失ったときの挙動は、RVFと比べものにならないくらい
大きく出てしまうので、必然で欲しかったパーツの一つです。
SP-2はフレーム側に取付ボスがあるので、フォーククランプタイプの
ステアリングダンパーも取付可能ですが、アッパーとアンダーカウルを
大きくカットする必要が出てしまうため、トップブリッジマウントタイプを
選択しました。
Matris製 M4Rタイプ
チタンとアルミの削りだしで製作されていて、とにかく軽量です。
セキュリティーのインストール。
SP-2は純正イモビライザー「H・I・S・S」非搭載時代の車体なので
盗難やイタズラ防止対策として、セキュリティーをインストール。
Steel mate 886C
双方向通信しているので、車体から離れてもロック時は専用液晶
リモコンでリアルタイム監視（600〜800m対応）とイモビライザー
機能に加え、リモートエンジンストップも装備されており、強制的に
エンジン停止も可能です。
絶版車になってしまうため、精神衛生的にも安心感が増しました。
メンテナンススタンド
SP-2のメンテナンスは全部プロショップに任せるつもりなので
これを使っての大がかりなメンテナンスをする予定はありません。
掃除やショートパーツの交換程度に使用したくて購入しました。
J-TRIP製 フロントスタンド
リアローラースタンドVフック＋貫通シャフトタイプ
アルミフックボルト
フロント・リア共に軽量で操作性も良好で、ハイエースに車載する
予定もあるので、リアはショートタイプにしました。
キーカバーロックの取付。
RVF400使用時の致命的なイタズラがキーボックスを破壊されて
キーが入らなくなり、エンジンをかけるどころかハンドルロックすら
解除できず、押して移動することも困難になってしまったことです。
それ以来、気休め程度でも所有バイクには使用しています。
DAYTONA製 キーカバーロック 22911
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